Раньше считалось, что двигатели, имеющие в приводе ГРМ цепь — вечные. И это действительно правда, цепочка на моторах старой разработки отхаживала больше, чем мотор до капитального ремонта. Связано это было с тем, что цепи и вправду были «вечные», порой их делали двухрядными, порвать такую в одно мгновение практически невозможно, да и перескока цепи в таких двигателях практически никогда не случалось.
Но времена идут, прогресс не стоит на месте, а вместе с ним появляются новые требования. Двигатели становятся более компактными, легкими, а потому и цепи в приводе ГРМ уже не имеют двух рядов и оснащаются «кучей» вспомогательных элементов, усложняющих конструкцию. Несложно догадаться, что и срок службы значительно сокращается. А потому сейчас вопрос сравнения цепного привода ГРМ с ременным обсуждается куда более часто.
Лично я, поездив на авто с двигателями обоих типов привода ГРМ и получив опыт самостоятельной замены цепочки и ремня, пришел к тому, что машину с цепным мотором я вряд ли куплю еще раз, слишком много накопилось минусов у цепи в сравнении с ремнем. О том, что это за минусы и в чем они заключаются более подробно расскажу дальше.
Итак, раз уж речь пойдет об относительно современных движках, то прочную, надежную и безотказную «старую» цепь, с которой сотнями тысяч километров ничего не происходит, мы трогать не будем. В реальности срок службы цепи на моторах TSI от VAG группы (именно их я буду приводить в пример) от 80 до 120 тысяч километров. Это усредненный показатель и да, он может быть как в разы больше, так и в разы меньше, в зависимости от качества комплектующих, режима эксплуатации и регулярности обслуживания авто. Но нередко она растягивается ближе к минимальным значениям.
Получается, что усредненный срок службы цепи можно с долей условности приравнять к сроку службы ремня ГРМ, который зачастую ходит от 50 до 100 тысяч километров. Опять же, речь не о старых и простых, как рубанок, двигателях, в которых любой элемент служит сотнями тысяч км, а о более современных модификациях моторов. В действительности, раньше на цепных моторах вообще забывали о цепи чуть ли не на весь срок службы, а вот ремень — вынь да положь денежку на его замену.
Стоимость замены комплектующих для обновления ременного привода ГРМ иногда существенно ниже. Для сравнения, цена комплекта цепного привода на двигатель 1.8 TSI на данный момент составляет от 30-40 тысяч рублей за качественный неоригинальный вариант (однако, здесь лучше придерживаться оригинальных комплектующих). Ременной привод от производителя «Контитеч» предлагается по цене, в 3-4 раза ниже. Качество его сопоставимо с оригинальным. Например, ремень ГРМ, пробег которого составляет 80 тысяч километров, многие специалисты могут сказать, что он ещё пригоден для использования.
На ремне начинают образовываться микротрещины, только начиная появляться. Что касается процесса замены, здесь ремень имеет преимущество перед цепью. Для замены ремня нет необходимости проникать внутрь двигателя, что значительно упрощает процедуру, особенно на моторах с поперечным расположением под капотом.
Цепной привод располагается внутри блока двигателя, и его замена требует разборки большого количества дополнительных элементов.
Давайте вновь рассмотрим двигатель 1.8 TSI. Для замены цепи требуется снять крышки ГРМ, поднять двигатель, а также иметь специальный ключ для снятия клапана фазовращателя, заменив при этом все уплотнения на крышках, сальники, а также масло в двигателе и многое другое, чтобы «не приходилось возвращаться снова». Учитывая это, стоимость процедуры по замене ремня значительно меньше, чем при замене цепи, и не требует дополнительных расходов.
Если для меня стоимость процедуры не так важна, поскольку я выполняю работы самостоятельно, то время, потраченное на замену, нельзя вернуть. Замена цепи ГРМ требует как минимум 5-6 часов.
Кроме того, сложность конструкции цепного привода уступает ремню. Цепной привод оборудован гидронатяжителями, контролируемыми давлением смазки в системе. В некоторых случаях натяжитель может ослабнуть и соскочить из-за изменений давления. Однако современные двигатели лишены этого недостатка, так как оснащены специальным стопором, который предотвращает выход штока натяжителя за рабочие пределы и гарантирует правильное натяжение цепи.
Ремень же не зависит от качества смазки, температуры масла и режима работы мотора, ему не нужны сложные в конструкции системы натяжения, успокоители и прочие элементы. Для его натяжения используется механический натяжитель, который, по сути, безотказный.
Ремню так же не нужны направляющие и успокоители. В цепном приводе эти элементы тоже имеют износ и порой критический, он может привести к не самым приятным последствиям.
Кто бы что не говорил, но цепной мотор шумнее. Хотя это и не заметно на современных авто, однако при растяжении цепь начинает создавать лязг, иногда даже грохотать. Конечно, это сигнал о ее скором выходе из строя и необходимости замены. Но акустический дискомфорт может создавать и вполне исправная цепь в различных режимах работы. Так, если на холостых оборотах отличить «цепной» мотор от «ременного» крайне непросто, то вот на рабочих оборотах от 2000-3000 последний куда тише.
При этом даже изношенный ремень ГРМ будет работать тихо, а мотор лишь едва шелестеть.
В реальности некоторые недостатки цепного привода могут быть «притянуты за уши», и плюсы у него все же есть в сравнении с ременным.
Цепь устойчива к высоким нагрузкам, она всегда находится в натяжении и под какая бы нагрузка на двигатель не была, внезапного ее растяжения не произойдет. Исправной цепи без разницы, какая «погода» снаружи, цепь всегда находится внутри мотора и взаимодействует с масляной ванной. Фактически, она в большинстве случаев находится в благоприятных условиях для работы.
Ремень подвержен воздействию от внешних факторов, перепадов температур и влажности. За счет своей эластичности он хоть и работает тише, но и риск перескока под высокой нагрузкой у него выше, да и совсем не понятно, когда он вдруг порвется. Цепь же будет грохотать «до последнего», но вряд ли порвется.
Хотя контролировать его износ довольно просто — достаточно визуально оценить его состояние, не прибегая к сложным процедурам, необходимым для проверки состояния цепи.
По итогу будто бы все неочевидно — вроде у каждого из типов привода есть свои плюсы и минусы, вроде в чем-то ремень проигрывает цепи, а где-то и цепь «дает слабину», поэтому нужно подвести небольшой итог.
Цепь — прочна, служит чуть дольше, ее не обрывает мгновенно, но и ее стоимость замены сопоставима с 2-3 заменами ремня ГРМ.
Ремень — эластичный, не такой шумный, может внезапно порваться и погнуть клапана, но стоимость обслуживания такого типа привода в разы меньше и гораздо проще.
Для себя я сделал следующий вывод — лучше и проще периодически следить за состоянием ремня и вовремя его менять, чем разоряться на и без того дорогих запчастях и процедуре замены цепи.
Я вообще всегда за простоту и легкость именно обслуживания, ведь я, как и многие автолюбители в нашей стране, не могут позволить себе купить новый авто, в который вовсе не надо лезть. И чем проще будет мой авто со «вторички», тем больше работ по ремонту и обслуживанию я смогу сделать сам, сэкономив время, деньги и нервы.
А потому главный минус цепного привода ГРМ как раз в сложности и дороговизне его обслуживания.
Обязательно делитесь своим мнением в комментариях, кто что думает на этот счет.
